1.400 de zboruri pe zi pierd semnalul GPS în Rusia, Orientul Mijlociu și Europa / În România s-au semnalat 231 de cazuri / De ce se întâmplă și care sunt riscurile

În ultimele două luni, mai multe echipaje au riscat să aterizeze pe pista greșită, paralelă cu cea autorizată, pentru că au văzut pe monitoare o hartă „decalată” de realitate. În alte situații, tot în această vară, alți piloți au fost nevoiți să aprindă luminile exterioare – în timpul zborului – pentru a vedea dacă există furtuni în apropiere, deoarece radarul meteorologic de bord a încetat brusc să mai funcționeze. Iar avertismentele emise de sistemul anticoliziune sunt ignorate de comandanți și de prim ofițeri în unele zone, deoarece sunt aproape întotdeauna declanșate de informații distorsionate din satelit. Cu riscul ca, în cazul în care pericolul ar fi real, aceștia să nu poată efectua manevrele necesare în cabină, relatează Corriere della Sera.

Doar într-o singură lună – între jumătatea lunii iulie și jumătatea lunii august a acestui an – 41 de mii de zboruri (dintre care 23 de mii de zboruri regulate cu peste o sută de pasageri la bord) au raportat probleme serioase cu întreruperea semnalelor prin satelit și a funcționării instrumentelor de bord între Europa, Orientul Mijlociu și Asia.

În medie, aproape 1.400 de aeronave pe zi, de cinci ori mai mult decât în ianuarie 2024, când cifra era deja considerată peste media istorică. Aceasta este ceea ce citim pe cele 128 de pagini ale OpsGroup, o organizație care monitorizează securitatea și amenințările aviatice, care a colectat informații de la piloți timp de luni de zile. Și care emite mai mult de o alarmă.

Extinderea zonelor de conflict și creșterea echipamentelor militare pentru bruierea transmisiilor prin satelit conduc la o creștere semnificativă a problemelor în timpul zborului, în special începând cu septembrie 2023. Aeronavele primesc semnale GPS false care dezorientează sistemele informatice de bord, făcând ca piloții să piardă capacitatea de navigație. Aceasta nu este o problemă doar pentru continuarea normală a călătoriei. Acest tip de neajunsuri a dus, de asemenea, la posibilitatea ca aeronavele să ajungă acolo unde nu au voie să zboare, în țări care decid imediat să le doboare.

Spoofing-ul nu este un fenomen nou. „Dar amploarea și efectele valului actual de spoofing sunt fără precedent”, scriu experții. „Spoofing” este un tip de atac cibernetic care în industrie se referă la falsificarea informațiilor furnizate instrumentelor de bord. Potrivit datelor OpsGroup, o creștere a incidentelor a fost observată începând cu aprilie 2024, în timp ce numărul zborurilor afectate „a crescut dramatic începând cu mai 2024”, ajungând la 41 000 de zboruri cu probleme între 15 iulie și 15 august. „Dar numărul real ar putea fi semnificativ mai mare”.

Nu doar mai multe cazuri. Intensitatea a crescut, de asemenea. Deoarece avioanele moderne au încorporat GPS „într-un număr mare de sisteme, impactul unui semnal falsificat a avut efecte grave” în timpul zborurilor. În timpul călătoriei, spoofing-ul a creat probleme sistemului „Fms” (flight management system), sistemului hibrid de referință inerțială (care este capabil să urmărească poziția avionului), ceasului aeronavei pentru Gpws (sistemul care trimite un avertisment în caz de pericol de coliziune la sol) sau Tcas (coliziune cu alte aeronave), radarul meteorologic, Cpdlc (mijlocul de comunicare între pilot și controlorul de zbor), Ads-b și Ads-c (transpondere care transmit date de identificare și poziția).

Spațiul aerian din Nicosia, Cipru, este deosebit de problematic pentru echipajele de zbor, 5.655 de zboruri raportând probleme Gps în luna analizată, între iulie și august anul acesta, potrivit OpsGroup. Urmează Tel Aviv (3.228), Cairo (2.375) și Ankara (1.195).

De asemenea, pe listă – care include mai multe localități din Rusia – se află Sofia, în Bulgaria (235 de zboruri), și București, în România (231). Protagoniștii – acuză experții – sunt unități militare care „vizează drone ostile și roiuri de drone în zone de conflict (de exemplu, Israel, Ucraina, Rusia)”, care „acționează pentru a perturba transportul maritim (ca în Crimeea și Marea Neagră) și pentru a interveni în rutele rachetelor ghidate prin Gps sau ale avioanelor militare.

Într-o industrie în care piloții se mișcă într-un „mediu operațional” în care orice problemă critică – cum ar fi vremea – este deja cunoscută înainte de decolare, potrivit OpsGroup, „numărul mare de sisteme de aeronave afectate și complexitatea multiplelor defecțiuni simultane introduc un nou mediu operațional care nu a fost evaluat din perspectiva riscurilor”. „Cel mai mare pericol este ceea ce nu știm încă”, denunță ei, „și ceea ce nu am putea descoperi decât prin incidente sau accidente majore. Iar cu cât se apropie iarna, factorii de risc „vor crește semnificativ”.