Analiză Le Monde: Cursa României pentru a-și dezvolta rețeaua de transport cu Ucraina și a spori schimburile comerciale cu vecinul său din nord / O autostradă în construcție ar putea facilita livrările de arme către Kiev

În nesfârșita câmpie a Dunării, la aproximativ șaizeci de kilometri nord de București, tăvălugii aplatizează o porțiune de asfalt. „Avem doi ani să construim un tronson de autostradă de 21 de kilometri și două noduri, ceea ce este foarte rapid pentru România”, explică Emanuele Lancellotti, care lucrează pentru compania italiană de construcții Pizzarotti, se arată în analiza Le Monde.

În 2022, a câștigat, alături de partenerul său român Retter, „lotul 1” al viitoarei foarte strategice autostrăzi A7 care ar trebui, în cele din urmă, să lege Bucureștiul de granița cu Ucraina. O axă nord-sud de aproape 500 de kilometri, la care această țară din estul Europei a visat de zeci de ani, dar care a „căpătat o importanță enormă” odată cu războiul din Ucraina, după cum recunoaște Lancellotti.

„Această autostradă va ajuta în primul rând România prin conectarea anumitor părți [din nord-estul] ale țării noastre care până acum erau dezavantajate”, explică Guido Retter, șeful companiei care îi poartă numele. Acesta din urmă este deranjat că presa de la Kiev a făcut din acest proiect puțin prea repede simbolul sprijinului României pentru marele său vecin din nord.

Finanțat prin PNRR, proiectul A7 a fost lansat, cu siguranță, înainte de începerea invaziei Ucrainei de către forțele ruse, dar proiectul progresează acum într-o viteză rară pentru o țară cunoscută până acum pentru încetineala sa în realizarea unor proiecte majore. De la începutul războiului, „accelerăm și ne concentrăm mai mult”, asigură la București, Sorin Grindeanu, ministrul social-democrat al Transporturilor, care se angajează „să termine A7 până în 2026”.

Odată finalizată apărarea „flancului estic” al NATO, Autostrada Moldovei (așa cum mai este cunoscută) ar putea facilita, pe de o parte, transportul cerealelor ucrainene către portul românesc Constanța, la Marea Neagră, iar pe de alta, livrarea de arme grele în Ucraina. Ca să nu mai vorbim de rolul său în apărarea unei țări care constituie „flancul estic” al NATO: Ben Hodges, fost comandant al forțelor americane în Europa, a criticat în august 2023 „starea deplorabilă a infrastructurii românești” care „nu ar ajuta NATO” să desfășoare rapid forțe în cazul unui atac rusesc.

În prezent, durează aproape șapte ore de drum prost pentru a ajunge de la București la Siret, principalul punct de trecere între cele două țări.

La est, Delta Dunării, care constituie o graniță naturală între Ucraina și România, rămâne un iad pentru trafic, cu trecerile sale cu feribotul și drumurile neasfaltate. „Înainte de război, relațiile cu Ucraina erau aproape de zero”, se scuză ministrul Grindeanu pentru a explica nivelul deplorabil al legăturilor cu acest vecin. „Dar acum totul crește”, promite el, arătând amploarea proiectelor în derulare pe harta mare desfășurată pe biroul său.

În câteva luni, producătorii de cereale ucraineni confruntați cu blocada portului Odessa de către marina rusă au reușit să redirecționeze peste 60% din exporturile lor prin România. Pentru a facilita aceste schimburi, Bucureștiul și Kievul semnează acorduri: deschiderea de noi puncte de trecere a frontierei, reactivarea liniilor feroviare abandonate etc. Cu înverșunare pro-occidentală, România a devenit celălalt vecin cheie al Ucrainei după Polonia.

De la Bruxelles, Comisia Europeană sporește și anunțurile de finanțare pentru ceea ce a numit „coridoarele solidarității”, precum și pentru portul Constanța. Chiar dacă războiul se va încheia într-o zi, „acest port se va dezvolta pentru că este punctul de intrare din Est în Asia”, laudă ministrul Grindeanu.

Perspectiva aderării Moldovei și Ucrainei la Uniunea Europeană nu face decât să întărească sentimentul că este nevoie urgentă de a dezvolta acest potențial neexploatat.

Teama de urmărirea penală anticorupție

Îndreptată spre vest și în special spre Ungaria, România a neglijat mult timp restul țării, în special nord-estul, pe care l-a lăsat să se descurce cu rețelele de transport notoriu de lente. În 2019, Banca Europeană de Investiții a remarcat că „viteza medie a unui tren de marfă [românesc] era de 15 kilometri pe oră, în timp ce aceea a unui tren de călători abia depășea 40 de kilometri pe oră”, adică „viteze mai mici decât cele înregistrate cu aproape o sută de ani în urmă”. Cât despre autostrăzi, s-a spus că România poate construi abia 45 de kilometri pe an.

„Aceste întârzieri sunt adesea legate de probleme juridice și de dificultățile în găsirea unei soluții negociate la cererile companiilor”, spune o sursă europeană stabilită la București, arătând cu degetul spre mult temuta procuratură anticorupție din România, care a reușit, desigur, să obțină condamnarea la închisoare a zeci de politicieni în ultimii ani, dar cu prețul unei anumite timidități administrative.

„Ministrul transporturilor ne-a făcut să înțelegem că există o dorință de a face lucrurile să avanseze”, spune această sursă. Totuși, acest optimism nu este încă împărtășit de toată lumea.

„România abia a reușit să construiască 900 km de autostrăzi de la revoluția [din 1989], iar acum promit să construiască 400 km în doar câțiva ani?”, spune Ionuț Ciurea, director al asociației Pro Infrastructura. „Este imposibil imposibil cu lipsa noastră de forță de muncă.”

Pe șantierul A7, Guido Retter este categoric. El ne asigură că va termina construcția tronsonului său „pe 3 octombrie 2024”.