Apasă butonul verde! (Op-ed)

Noi, românii, avem o îndelungată tradiție a sprinturilor care recuperează perioade lungi de inactivitate. E, cumva, în ADN-ul nostru să îngrășăm porcul în Ajun și să depășim in extremis dificultăți sau pericole iminente. Optimiștii incurabili văd în aceasta și părțile bune. Ca să fii capabil de sprint trebuie să ai o sumă de calități admirabile pe care mulți nu le au: forță, inteligență, explozie, capacitate de mobilizare etc. Privind atent în spate, structura aceasta interioară a poporului nostru ne-a făcut să evoluăm în salturi, ca țară, de la 1848 încoace. Acesta este un model de evoluție pe care dacă încercăm să-l replicăm în legătură cu tranziția energetică, vom eșua lamentabil. De ce, și mai ales ce ar trebui făcut?

În calitate de stat membru al Uniunii Europene și semnatar al Acordului de la Paris, România are obligația să atingă o serie de ținte privind emisiile de CO2 pentru a contribui la îndeplinirea obiectivului de atingere a neutralității climatice până în 2050. Complexitatea acestei probleme exclude abordări heirupiste și soluții punctuale. Această tranziție către neutralitatea climatică are nevoie de măsuri adaptate specificului României, imaginate din timp și implementate după un program. Trebuie să luăm în calcul multitudinea de sectoare economice implicate, efectele socio-economice pe care aceste măsuri le vor avea și complexitatea întregului proces care va avea loc etapizat.

Comisia Europeană a lansat la mijlocul lui decembrie Strategia pentru mobilitate durabilă și inteligentă, alături de un Plan de Acțiune care cuprinde 82 de inițiative ce vor ghida munca următorilor patru ani.  Strategia reprezintă baza pentru transformarea verde și digitală a sistemului de transport european și pentru creșterea protecției în fața viitoarelor crize. Până în 2030, Strategia își propune, printre altele, să existe în circulație cel puțin 30 de milioane de mașini cu zero emisii în Europa și ca 100 de orașe europene să fie neutre din punct de vedere climatic.

În România, numărul de vehicule electrice crește semnificativ de la an la an, însă bilanțul acestui moment este în jurul a 4.000 de mașini 100% electrice, ceea ce înseamnă 0,04% din parcul auto de la noi. Aceasta se întâmplă în ciuda faptului că România oferă cel mai mare stimulent din Europa pentru achiziția de mașini electrice (aproximativ 10,000 euro pentru fiecare mașină nouă). Lucrurile vor evolua însă din ce în ce mai rapid pe această piață, datorită, în primul rând acestor stimulente generoase și apoi a tehnologiilor care avansează rapid și scad constant prețul bateriilor. Să avem însă orașe întregi neutre climatic este o țintă mult mai greu de atins în lipsa unor planuri și instrumente mai complexe, și a unor acțiuni conjugate.

Schimbarea către un transport mai curat nu se poate face instantaneu: aceasta depinde de tehnologiile disponibile, se face cu acceptul clientului și necesită un efort financiar însemnat. Vorbim despre costuri mai mari ale vehiculelor sau de costurile generate de dezvoltarea rețelei de alimentare cu combustibili alternativi, dar și de asigurarea capacităților necesare din acești combustibili alternativi.

La nivel global, sectorul transporturilor generează peste 20% din emisiile de carbon, trei sferturi din această cantitate fiind emisă de transportul terestru. Aici ne putem concentra, în primă fază, eforturile. Carburanții alternativi sunt soluția acestei probleme însă pe termen mediu și lung. Electricitatea este soluția clară a transportului de persoane, însă nu funcționează pe distanțe lungi sau pentru vehicule de mare tonaj. Hidrogenul, cu emisii de carbon zero sau semnificativ reduse, este o mare speranță pentru transportul de tonaj mare și pentru transportul public, însă dezvoltarea acestei tehnologii la nivel de masă se va desfășura pe durata următoarei decade, cel puțin. Ce facem până când hidrogenul devine norma? Există o serie de soluții care pot contribui ACUM la reducerea amprentei de carbon in transport.

• La capitolul biocombustibili din surse regenerabile, România are un potențial unic și încă neexploatat de a deveni unul dintre cei mai mari furnizori europeni de biocombustibili avansați și cu economii ridicate de GES. Aceștia au o bună integrare în economia circulară și asigură durabilitate pe termen lung. România are un sector agricol puternic și poate dezvolta o capacitate semnificativă de producție a biocombustibililor de generația a doua. Condiția ca aceste lucruri să se întâmple? Trebuie imaginate și puse în aplicare stimulente financiare de către stat.
• O soluție de tranziție pentru un transport mai curat este și transportul pe bază de gaze naturale. Camioanele care funcționează cu gaz, fie că sunt GNC sau GNL, emit cu până la 15% mai puține emisii de CO2, cu 70% mai puțin NOx și practic nu emit particule grele (reducere de 99%). Camioanele GNC și GNL pot fi, de asemenea, mai economice decât motorina, mai ales atunci când există stimulente naționale. În Italia, de exemplu, mobilitatea pe bază de gaze naturale este foarte bine dezvoltată din cauza accizei foarte mici pentru acest combustibil alternativ. În Germania, taxa de drum a fost eliminată pentru camioanele cu GNL și GNL.

La fel ca în cazul autovehiculelor electrice care beneficiază de subvenții generoase din partea statului, transportul de marfă ar trebui impulsionat și la noi să adopte tehnologii mai curate decât în prezent. Sectorul privat din România este deschis la dialog și conștient de importanța mizei, însă are propriile contrângeri legate de eficiență care trebuie într-un fel adresate. OMV Petrom deschide în parteneriat cu Enel X zece stații de încărcare rapidă a vehiculelor electrice, deși din punct de vedere economic, investiția e greu de justificat. Renovatio și alți jucători au deja câțiva ani de când investesc în astfel de stații. Sunt însă soluții și inițiative punctuale care nu pot înlocui un masterplan al tranziției energetice și care nu vor contribui decât în mică măsură la tranziția dorită. Ele arată însă clar orientarea spre viitor a mediului privat și apetitul acestuia spre noile tehnologii verzi.

Politicile publice sunt în acest caz cheia de boltă pentru desenarea (citește: planificarea) viitorului, iar ele trebuie dublate de stimulente inteligent concepute care vor facilita adopția noilor tehnologii. Va trebui ca la aceeași masă a discuțiilor să așezăm toate entitățile direct implicate în acest proces (decidenți politici, industrie auto, operatori de infrastructură, producători de energie și consumatori finali), iar discutiile vor trebui să țină cont de specificitatea României și să conducă la elaborarea unui plan benefic economiei noastre și societății românești, evitând astfel situația în care vom lua măsuri în ultima clipaă care pot fi în dezavantajul nostru.  La Concordia, promovăm în mod activ acest tip de dialog social sustenabil, susținem colaborarea și încurajăm deciziile bazate pe cifre și strategii.

Peste tot în lume, economiile verzi sunt construite în parteneriat între Stat și Mediul Privat, ca în exemplele de mai sus, cu o foaie de parcurs bine stabilită și încredere mutuală. Toate aceste măsuri încep la masa la care se așază toți cei implicați și împreună generează un plan pe care apoi se asigură că îl implementează pas cu pas. O economie verde este o economie a dialogului constant și a victoriilor de etapă, nu un buton de on/off al viitorului.

Op-ed semnat de Radu Căprău, vicepreședinte Concordia, coordonator al grupului de lucru Viitorul Transporturilor. Opiniile sale nu reprezintă poziția redacției G4Media.ro