Calea ferată Gara de Nord – Aeroportul Otopeni, în impas. Fostul ministru Lucian Șova acuză ministerul Transporturilor și o instituție – cheie din achizițiile publice

Legătura feroviară dintre Gara de Nord și Aeroportul Otopeni are șanse tot mai mici să fie gata la timp pentru Campionatul European de Fotbal de anul viitor. Agenția Națională de Achiziții Publice (ANAP) vrea ca firmele interesate de proiectarea și construcția racordului căii ferate la Aeroportul Otopeni să aibă la dispoziție 70 de zile pentru depunerea ofertelor deoarece proiectul are “un grad de complexitate ridicat”. CFR SA, în schimb, insistă pentru perioada minimă prevăzută de lege care este și mult mai scurtă, doar 30 de zile, potrivit unor surse G4Media.ro.

Dacă rămâne în picioare recomandarea ANAP, atunci vom ști abia spre finalul lunii aprilie care sunt firmele interesate să realizeze lucrarea estimată la circa 497,38 milioane lei. În cel mai optimist scenariu și în lipsa contestațiilor vom avea abia în mai un câștigător al licitației, care s-ar putea apuca de lucru cel mai devreme la vară. Lucrările sunt programate să dureze 14 luni din momentul în care se dă ordinul de începere.

Ce au luat în calcul experții ANAP când au făcut recomandarea ca depunerea ofertelor să se întindă pe 70 de zile? Complexitatea proiectului și a contractului care este de tip proiectare și execuție, valoarea acestuia, dar și faptul că până acum “CFR SA nu a stabilit corect perioadele necesare elaborării ofertelor, întrucât ulterior publicării anunțurilor de participare au fost transmise spre publicare mai multe anunțuri de tip erată în vederea extinderii respectivelor perioade”.

G4Media.ro a scris pe larg despre faptul că pentru realizarea legăturii feroviare dintre Gara de Nord și Aeroportul Otopeni nu au fost aprobați de Guvern nici măcar indicatorii tehnico-economici, nu au fost finalizate sau demarate toate licitațiile și nu au fost făcute exproprierile.

“Până pe 3 ianuarie acest proiect mergea brici. Anul trecut s-a reactualizat studiul de fezabilitate după care s-a dat drumul licitației pentru dublarea liniei de cale ferată Mogoșoaia-Balotești. Eu am creat un grup de lucru în minister pentru acest proiect din care făceau parte doi secretari de stat. Indicatorii tehnico-economici erau pregătiți din decembrie să intre în guvern. De ce nu au intrat? Să răspundă aparatul administrativ al Ministerului Transporturilor. CFR SA a fost aruncat în afara graficului de execuție pe care îl întocmise de încetineala cu care s-a mișcat ANAP și de lipsa de implicare a actualilor oficiali din MT”, a declarat, pentru G4Media.ro, Lucian Șova, fostul șef de la Transporturi.

“UEFA va accepta să țină meciurile în România cu condiția să avem stadioanele gata și să există o conexiune de la aeroport alta decât cea rutieră”, a adăugat fostul ministru.

Acesta insistă că proiectul, care prevede pe lângă construirea racordului cu terminalul aeroportului și dublarea liniei de cale ferată Mogoșoaia-Balotești, dar și urcarea acesteia pe estacade peste DN1, nu este unul complicat, dar că are mulți dușmani “de la magnați care spun că fac acte de caritate (aluzie la Ion Țiriac, n.r) și până la cei care fac taximetrie”.

România a aflat în septembrie 2014 că va găzdui patru meciuri din cadrul Campionatului European de Fotbal din 2020.

Punctul de vedere integral al ANAP:

Considerentele care au condus la emiterea avizului conform condiționat nr. 743/ 1681/ 06.02.2019 pentru anunțul de participare CN 1008829 aferent documentației de atribuire având drept obiect de contract “Proiectare şi Execuție lucrări aferente obiectivului de investiţii ”Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Internaţional Henri Coandă Bucureşti – Faza I: Racord C.F. la Terminalul T1, Aeroport Internațional Henri Coandă Bucureștiˮ:

· gradul de complexitate ridicat al contractului în cauză, generat de faptul că obiectul contractului este unul mixt, care include servicii de proiectare specializată, execuție de lucrări împărțite pe specialități diferite – infrastructura cale ferată, echipamente, rețea electrificare, etc., precum și furnizarea și instalarea unor echipamente de rețea;
· valoarea estimata a acestuia, respectiv 420.113.085 lei, care semnifică faptul că proiectul în discuție este unul major în accepțiunea Comisiei Europene (co-finanțator al obiectivului de investiții);
· faptul ca este vorba despre un contract tip proiectare și execuție, realizarea construcției necesitând identificarea soluției tehnice și asumarea de către ofertant a riscului ca aceasta sa nu atingă performanta solicitata prin caietul de sarcini;

· necesitatea completării de către operatorii economici a două formulare de propunere tehnică distincte pentru fiecare dintre cele două componente cuprinse în obiectul contractului (proiectare, respectiv execuție), informațiile ce urmează a fi completate la nivelul acestora necesitând o analiză amănunțită și aprofundata în prealabil, întrucât vizează aspecte cum ar fi cele legate de prezentarea etapelor și activităților necesare pentru implementarea contractului, identificarea resurselor umane și materiale, precum și alte aspecte ce caracterizează metodologiile de lucru aplicate – a se vedea mai jos extras din solicitările autorității contractante cu privire la informațiile care vor fi prezentate în propunerea tehnică pentru partea de proiectare:
– metodologia pentru realizarea etapei de elaborare/actualizare studiu de fezabilitate în contextul responsabilităților și atribuțiilor stabilite în Caietul de Sarcini, prin prezentarea activităților și a modalității efective de realizare a acestora și a rezultatului fiecărei activități desfășurate pentru a demonstra atingerea, în cadrul duratei de realizare a serviciilor, a obiectivelor asociate contractului;
– metodologia pentru realizarea etapei de elaborare a Proiectului pentru autorizarea executării lucrărilor de construire (P.A.C.) în contextul responsabilităților și atribuțiilor stabilite în Caietul de Sarcini, prin prezentarea etapelor/fazelor, activităților și a modalității efective de realizare a acestora și a rezultatului fiecărei activități desfășurate pentru a demonstra atingerea, în cadrul duratei de realizare a serviciilor, a obiectivelor asociate contractului;
– metodologia pentru realizarea etapei de elaborare a Proiectului de organizare a execuției lucrărilor (P.O.E.) în contextul responsabilităților și atribuțiilor stabilite în Caietul de Sarcini, prin prezentarea etapelor/fazelor, activităților și a modalității efective de realizare a acestora și a rezultatului fiecărei activități desfășurate pentru a demonstra atingerea, în cadrul duratei de realizare a serviciilor, a obiectivelor asociate contractului;
– metodologia pentru realizarea etapei de elaborare Proiect Tehnic de execuție  în contextul responsabilităților și atribuțiilor stabilite în Caietul de Sarcini, prin prezentarea etapelor/fazelor, activităților și a modalității efective de realizare a acestora și a rezultatului fiecărei activități desfășurate pentru a demonstra atingerea, în cadrul duratei de realizare a serviciilor, a obiectivelor asociate contractului, etc.;

· din istoricul procedurilor realizate de către entitatea contractanta Compania Națională de Căi Ferate „CFR” – SĂ, rezultă că în momentul inițierii procedurilor (la momentul transmiterii spre publicare în SEAP a anunțurilor de participare) această nu a stabilit corect perioadele necesare elaborării ofertelor, întrucât ulterior publicării anunțurilor de participare au fost transmise spre publicare mai multe anunțuri de tip erată în vederea extinderii respectivelor perioade;

· în conformitate cu clauza 20 din contractul național – Anexa 2 la HG nr. 1/2018 (obligatoriu a fi aplicat în cazul acestei achiziții), ofertantul răspunde de corectitudinea prețului ofertat, în condițiile în care acesta este unul de tip forfetar. Astfel,  perioada dintre publicarea anunțului de participare și data-limită de depunere a ofertelor trebuie să fie suficient de mare pentru că ofertanții să aibă timpul necesar pentru stabilirea corectă a  prețului contractului și a prețurilor indicate în lista de cantități, care trebuie să acopere toate obligațiile prevăzute în contract, având în vedere că, fără plată vreunui cost suplimentar, contractantul are obligația de a execută orice lucrare prevăzute în contract, chiar dacă pentru obligația sau lucrarea respectivă nu există un preț unitar sau o sumă anume identificată în propunerea financiară. Precizăm că, în conformitate cu clauza nr. 3 din contractul național – Anexa 2 la HG nr. 1/2018, graficul de eșalonare a plăților este anexa la contract și include prețurile forfetare pentru activitățile principale aferente implementării acestuia, ceea ce presupune asumarea din partea operatorilor economici participanți a corectitudinii prețurilor ofertate în raport cu consumurile de resurse pe care le implică.

Prin urmare, decizia operatorilor economici de a participa la un contract de o asemenea anvergură presupune, în fapt, realizarea în prealabil a unei analize de risc, având în vedere faptul că viitorul contractant va prelua riscul de cantități, asumându-și răspunderea pentru tot ceea ce înseamnă execuția lucrărilor, cu încadrarea în prețul global ofertat.

Foto: Simulare a tunelului către Aeroportul Henri Coandă (Sursa: Asociația Pro Infrastructură)