Consiliul Concurenţei: Trebuie realizate investiţii şi restructurate tarifele pentru a creşte atractivitatea porturilor fluviale româneşti

Infrastructura feroviară are nevoie de investiţii semnificative pentru a fi dezvoltată, iar tarifele trebuie restructurate, pentru a utiliza eficient porturile şi pentru a valorifica potenţialul de transport fluvial, mai ieftin şi mai puţin poluant, conform unui studiu realizat de Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN) din cadrul Consiliului Concurenţei.

CSDN a analizat modul de organizare şi administrare a infrastructurii de transport fluvial, precum şi activităţile economice relevante desfăşurate în fiecare port de la Dunăre, cu scopul de a identifica noi oportunităţi de dezvoltare, care să crească competitivitatea acestui tip de transport, se menţionează într-un comunicat al autorităţii de concurenţă, transmite Agerpres.

Astfel, în urma studiului, CSDN a constatat că porturile fluviale româneşti au o infrastructură slab dezvoltată, neadecvată pentru un transport fluvial modern, comparativ cu celelalte porturi europene dunărene.

În România, cu excepţia infrastructurii de transport fluvial administrată prin zone libere, există un număr de 43 de porturi/locuri de operare/puncte de lucru, din care 53,5% se află în administrarea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu (CN APDF SA), 25,6%% sunt gestionate de Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime SA Galaţi (CN APDM SA), 9,3% din porturile fluviale sunt administrate de Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa (CN CAN SA), restul fiind în administrarea Unităţilor Administrativ Teritoriale.

Un loc important în asigurarea navigaţiei pe Dunăre revine Regiei Autonome „Administraţia Fluvială a Dunării de Jos” Galaţi (RA AFDJ Galaţi), ale cărei atribuţii sunt stabilite în concordanţă cu prevederile Convenţiei de la Belgrad, convenţie aplicabilă tuturor statelor riverane Dunării, la care România este parte.

„Dintre cele 23 de porturi administrate de CN APDF SA, doar 11 au înregistrat trafic de mărfuri în perioada 2021-2023, 70% din trafic derulându-se în 5 porturi. În acelaşi timp, 10 din cele 23 de porturi nu deţin dotări tehnice sau facilităţi de operare şi nu au acces la utilităţi (apă, energie electrică, canalizare), în unele dintre acestea, acostarea realizându-se la mal natural (neamenajat). Doar 41,14% din suprafaţa portuară administrată de CN APDF SA este utilizată, existând porturi/puncte de lucru ce nu sunt deloc utilizate (Baziaş, Dr. Turnu Severin – agabaritice, Dubova, punctul de lucru Rast, şi Sviniţa). În decurs de trei ani (2021-2023), CN APDF SA a efectuat investiţii în 10 din cele 23 porturi ale sale, în sumă de aproximativ 1.000.000 lei, atât din surse proprii (36,79%), cât şi din alte surse (63,21%)”, se arată în comunicat.

Pe de altă parte, toate cele 9 porturi administrate de către CN APDM SA sunt conectate la reţeaua electrică, două se află în curs de reabilitare şi modernizare (Tulcea şi Măcin, cu locurile de operare Gura Arman şi Turcoaia), dar doar patru porturi sunt racordate la reţeaua de apă şi canalizare (Galaţi, Brăila, Isaccea şi Chilia Veche).

„CN APDM SA are un grad de utilizare a suprafeţei portuare de 86,07% (porturi fluvio-maritime) şi de 74,26% (porturi interioare). Dintre porturile fluvio-maritime, portul Galaţi are cel mai are grad de utilizare, de 95,12%. În porturile aflate în administrarea autorităţilor locale investiţiile sunt aproape inexistente, doar trei administraţii (Turnu Măgurele, AZL Sulina, AZL Galaţi) realizând investiţii în dezvoltarea infrastructurii portuare”, subliniază sursa citată.

Raportul mai semnalează că porturile fluviale româneşti sunt administrate atât de companii naţionale, precum şi de companii locale aflate în subordinea unităţilor administrativ – teritoriale, iar o parte din infrastructura de transport fluvial se află în subordinea unor companii. De exemplu, Casa de Cultură a Municipiului Brăila a preluat activitatea portuară administrată de către Serviciul de Transport Public Local de Călători şi Administrare Portuară Brăila.

De asemenea, administrarea unui port de către mai multe administraţii portuare (Brăila este administrat de APDM, Administraţia Zonei Libere Brăila şi Casa de Cultură a Municipiului Brăila), precum şi existenţa a numeroase administraţii în sectorul românesc al Dunării, organizate diferit (regie autonomă, companie naţională, societate, instituţie publică în subordinea primăriei sau chiar administraţie organizată în cadrul primăriei), cu viziuni, bugete şi priorităţi diferite, creează dificultăţi legate modalitatea de stabilire a tarifelor şi nu permite elaborarea unei strategii unitare de dezvoltare a porturilor româneşti de la Dunăre.

„În acest context, CSDN consideră că este necesară reoganizarea administrării porturilor, având în vedere că actualul mod de administrare s-a dovedit ineficient. Astfel, CSDN recomandă reorganizarea în aşa fel încât porturile fluviale, în special cele care fac parte din reţeaua TEN-T, să fie administrate integral de către o singură entitate, în timp ce altele pot fi desfiinţate, încredinţate spre administrarea autorităţilor locale sau, dacă există cerere, operatorilor privaţi, aşa cum se întâmplă în ţările membre UE”, precizează Consiliul Concurenţei.

În ceea ce priveşte tarifele, analizele arată faptul că porturile româneşti nu sunt atractive comparativ cu alte porturi europene şi din acest punct de vedere.

Pe fondul conflictului de Ucraina şi al reorientării traseelor de transport prin România, traficul de mărfuri a înregistrat o majorare semnificativă în porturile de la gurile Dunării, ceea ce a condus la reducerea tarifului de tranzitare a Canalului Sulina cu 49,8% faţă de anul 2023. În acelaşi timp, în ultimii ani, a scăzut numărul de nave intrate/ieşite din celelalte porturi fluviale.

„Tarifele trebuie să fie stabilite în mod corect, iar administraţiile nu trebuie să îşi recupereze, prin tarife, de mai multe ori sumele cheltuite. Rolul nostru, al autorităţii de supraveghere, este să ne asigurăm că aceste tarife sunt fundamentate corect şi asigură predictibilitate pentru operatorii economici care îşi desfăşoară activitatea în porturi şi pentru transportatorii de mărfuri”, a declarat Dan Virgil Pascu, preşedintele CSDN, vicepreşedinte al Consiliului Concurenţei, citat în comunicat.

În anul 2024 s-au înregistrat diminuări de tarife, faţă de 2023, în cazul mai multor administraţii portuare. Spre exemplu, în cazul Administraţiei Canalelor Navigabile SA Constanţa, tariful de tranzitare a canalelor navigabile (tranzit tone capacitate) s-a redus cu 14,2%, în timp ce tariful de pilotaj a înregistrat o diminuare cu 57,3%. De asemenea, Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu a diminuat tariful de acces în limita zonei portuare cu 20% în anul 2024 comparativ cu 2023.

Din datele deţinute şi analizate de CSDN, reiese că cea mai mare parte a cheltuielilor directe ale administraţiilor portuare sunt cheltuieli cu salarizarea personalului. În unele cazuri (RA AFDJ Galaţi), cheltuielile cu salarizarea depăşesc 70% din totalul cheltuielilor. Aceste cheltuieli s-au majorat semnificativ de la un an la altul, având un impact direct asupra tarifului plătit de beneficiarii serviciilor portuare.

Ca urmare, CSDN a recomandat Ministerului Transporturilor să realizeze o analiză aprofundată din perspectiva alocării eficiente a resurselor umane implicate, analiză care ar trebui să aibă în vedere şi costurile cu forţa de muncă ale fiecărei administraţii, în special a celor organizate sub formă de regii autonome

O altă recomandare se referă la restructurarea tipurilor de tarife practicate, care să confere o mai mare predictibilitate şi o identificare facilă a acestora de către transportatorii de mărfuri. De asemenea, trebuie avută în vedere şi o posibilă stabilire prin act normativ a unei rate rezonabile a profitului practicată de administraţiile portuare.

În acelaşi timp, CSDN consideră necesară delimitarea clară a atribuţiilor administraţiilor portuare, respectiv a celor în baza cărora acestea acţionează în calitate de autoritate publică şi pentru care nu ar trebui să existe profit, de cele în care acţionează ca o companie, desfăşurând activităţi economice, prin aplicarea principiului transparenţei relaţiilor financiare, respectiv evidenţa contabilă separată pe cele două tipuri de activităţi.

Pe de altă parte, CSDN consideră că este importantă asigurarea finanţării pentru construirea canalului Bucureşti – Dunăre, astfel încât să se conecteze cel mai mare pol de dezvoltare locală, Bucureşti – Ilfov, cu portul Constanţa. În plus, amenajarea râurilor Argeş şi Dâmboviţa va asigura necesarul de apă pentru irigaţii, protecţia împotriva inundaţiilor şi amenajări piscicole. Astfel, activitatea economică, zonele logistice şi parcurile industriale ar urma să se dezvolte.

În plus, este importantă implementarea de soluţii digitale integrate pentru a spori siguranţa şi securitatea transporturilor de mărfuri, prin automatizarea containerelor, monitorizare în timp real a traficului de nave şi integrarea cu reţelele logistice digitale. Astfel, eficienţa operaţională va fi îmbunătăţită, iar timpii de transport ai mărfurilor vor scădea.

O altă recomandare a CSDN vizează investiţia în terminale multimodale, pentru a reduce transporturile poluate şi a utiliza versiunile fluvial-feroviare, respectând, astfel, ţintele privind reducerea emisiilor poluante până în anul 2050.