Cum funcționează dispozitivele anti-poluare care fac upgrade la Euro 6, în cazul mașinilor Diesel. Situația din România și modelul german

Germania încearcă să rezolve problema accesului mașinilor poluante în marile zone aglomerate, iar România pare a urma acest trend în următorii ani. O inovație a grupului Baumot cu o miză de sute de milioane de euro poate fi una dintre soluții, consideră presa germană.

Este vorba despre un dispozitiv care se montează suplimentar pe autoturism (față de dotările din fabrică) și care poate reduce emisiile cu până la 94%, grație faptului că este eficient la temperaturi mai mici de conversie a oxizilor de azot (specifice condițiilor reale de trafic) decât sistemul clasic.

Utilizarea unor asemenea dispozitive, care completează dotările ”din fabrică” ale autoturismelor, reprezintă o dezbatere foarte importantă în Germania, în condițiile în care mașinile Diesel cu normă de poluare EURO 4 și EURO 5, vizate de subiect, reprezintă cel mai mare procent din parcul auto total al acestei țări.

Am încercat să aflăm cum funcționează aceste dispozitive, ce se întâmplă în Germania, ce spun experții și ce ar însemna utilizarea lor și în România.

Cum funcționează. Cu sistemul BNOx, grupul Baumot propune o soluție de modernizare care reduce emisia de oxizi de azot a motoarelor Diesel cu mai mult de 90%. Producătorul scrie pe siteul propriu că dispozitivul odată montat pe motoare EURO 4 sau EURO 5, ajută mașina să atingă și chiar să depășească standardele EURO 6 actuale.

În cazul unui sistem Selective Catalyctic Reduction (SCR standard), conversia oxizilor are loc numai la temperaturi de evacuare de peste 220 °C, pe când noul sistem reduce emisia de oxizi de azot la o temperatură inferioară de funcționare, scrie producătorul german.

Totuși, astfel de temperaturi se obțin doar rareori în exploatarea pe drum, explică un expert român, pentru G4Media. BNOx face acest lucru la 150 de grade și reduce aceste emisii cu până la 94% în condiții de trafic normal.

Rata ridicată de reducere a oxizilor de azot la temperaturi scăzute este deosebit de importantă pentru producătorii de automobile, deoarece, în viitor, testarea care va impusă producătorilor din industria auto trebuie să fie efectuată și în condiții reale de drum (nu doar în condiții ideale) cu un dispozitiv de măsurare PEMS2 (EURO 6c), spun cei de la BNOx.

În cazul acestor teste, pentru că vorbim de condiții reale de trafic, temperaturile predominante ale gazelor de evacuare sunt semnificativ mai mici decât în ​​cazul metodelor anterioare de testare.

Aceasta înseamnă, spun producătorii, că sistemul BNOx îndeplinește deja cerințele legale viitoare pentru măsurările rutiere (6c EURO).

Cu sistemul BNOx, mașinile de pasageri din clasa de poluare EURO 4 sau mai mari pot respecta cel puțin normele EURO 6, din punct de vedere al oxizilor de carbon (nu pentru toate emisiile). Acest lucru a fost dovedit în mai multe studii independente, mai arată siteul companiei.

Compania a publicat și un studiu de fezabilitate realizat pe 1,3 milioane de autoturisme, 25.000 de autovehicule comerciale și 5.000 de autobuze, reprezentând aproximativ 25% dintre mașinile cu norme de poluare de Euro 5 și Euro 4 din Germania. Per total, costurile de instalare ar fi de aproximativ 368 de milioane de euro, dar economiile realizate prin reducerea poluării ar fi de peste o jumătate de miliard de euro.

Banii ar putea veni direct de la producătorii auto germani care au fost de acord, după o lungă dezbatere privind subvențiile pentru modernizări hardware ale mașinilor, să-și sprijine clienții din anumite regiuni cu până la 3000 de euro. Costul total al instalației este estimat lde la 1400 până la 5000 de euro scrie www.spiegel.de. O parte din bani ar trebui să îi pună proprietarul mașinii, din buzunar.

În România, suma pare relativ mare, mai ales fără subvenție. De altfel, produsul nu este disponibil deocamdată la noi în țară. Deși nu este foarte complicată din punct de vedere tehnic, procedura presupune o serie de pași birocratici, printre care acordul producătorului dar și autorizarea unor ateliere auto pentru acest lucru.

”Cred că oamenii preferă să vândă mașina, să mai pună câteva mii de euro și să cumpere una mai nouă, eventual cu o normă de poluare superioară. De exemplu, de la Euro 4 la Euro 5. Mă refer la românii obișnuiți, cu mașini în valoare de 5-8.000 de euro. Desigur, pentru cei cu mașini mai scumpe sau pentru cei care călătoresc mult în Europa, interdicțiile din marile orașe au relevanță mai mare și atunci ar putea apela la acest tip de upgrade” spune Sergiu Ceuca, dealer auto de mașini second-hand.

Consultat de G4Media, Adrian Gidali, automotive expert și trainer tehnic la Garage Training spune că BNOx sau sistemele similare trebuie agreeate de producătorii auto și nu pot fi instalate pe mașini decât în condiții legale.

”Povestea acestor norme de poluare este foarte lungă… vorbim de fapt despre modul în care producătorii de mașini au fost nevoiți să găsească soluții pentru a se adapta la cerințele pieței și la reglementările legale, în condițiile în care motoarele au același principiu de funcționare de 100 de ani. Nu asta s-a schimbat, ci precizia cu care acționează sistemele auxiliare ale grupului propulsor și nu numai” a spus Gidali.

Tehnic, mai spune Gidali, instalarea unor asemenea sisteme presupune ca și atelierul auto care face intervenția să fie agreeat de către producătorul autovehicului, întrucât acest upgrade reprezintă o modificare constructivă.

BNOx nu permite trecerea de la EURO 2, să spunem, la o normă echivalentă cu EURO 6 pentru că echivalează doar SCR, nu și alte diferențe existente între cele două categorii.

Expertul mai spune că în general, acest tip de firme (cum este BNOx), concurează destul de dur cu mariile companii care produc sistemele instalate ”din fabrică” pe mașini, un exemplu fiind BOSCH, care produce Denoxtronic.

Pe lângă lângă acordul producătorului, atelierele auto trebuie să fie certificate de către RAR, în țara noastră, pentru acest tip de operațiuni. Deocamdată însă nu s-a pus problema instalării unor asemenea dispozitive pe mașinile românilor, cel puțin oficial nu există nici un program de susținere.

Preocuparea pentru reducerea poluării există și în România, coroborată cu reducerea consumurilor. Corneliu Birtok-Băneasă este un inventator din Deva care a construit un filtru supra-aspirant, capabil să reducă consumul de combustibil al mașinilor și să genereze performanțe superioare.

Invenția datează din 2011 și a fost testată timp de câțiva ani cu rezultate remarcabile. Filtrul supra-aspirant a fost destinat motoarelor de mare litraj și a fost dezvoltat în parteneriat cu Societatea de Transport Public din Alba Iulia, care a implementat acest sistem pe mai multe autobuze.

Filtrele, foarte ușor de montat, au dus la o scădere a consumului de carburant cu peste 8% și deci și a emisiilor. Invenția a fost distinsă cu Medalia de Aur la Salonul International de Inventii de la Geneva, dar nu a fost niciodată produsă în masă. Nu vorbim însă de reducerea în mod direct a emisiilor, ca în cazul BNOx, ci indirect, prin consum mai mic de carburant.

Sursă foto: baumot.de