De ce a eșuat proiectul Airbus A380, cel mai mare avion de pasageri din lume?

Compania Airbus a anunțat recent că a decis să închidă producția și să pună punct final proiectului A380, după 12 ani în care aparatul superjumbo – cel mai mare avion de pasageri din lume – a fost utilizat de unele dintre cele mai importante companii aeriene de pe glob. Lansat în decembrie 2000, la 40 de ani după rivalul Boeing 747, A380 a fost descris drept cea de-a opta minune a lumii și una dintre cele mai importante aventuri industriale europene din ultimele decenii, cei care l-au pilotat vorbind despre o senzație echivalentă cu „conducerea unei mașini Ferrari“. Iată însă că erorile de calcul privind tendințele pieței aeriene, disfuncționalitățile interne, vânzările scăzute și problemele cu producția au dus la terminarea proiectului. Care ar fi însă cauzele pentru care A380 și-a terminat aventura atât de repede?

Câteva date despre A380:

• cel mai mare avion de pasageri din lume, având două niveluri sau punți unde încap 550 de pasageri (unele avioane Emirates au fost modificate pentru a putea primi 600 de pasageri)
• a fost lansat în decembrie 2000, la 40 de ani după Boeing 747, compania Airbus sperând că va oferi o concurență serioasă rivalului american. De altfel, un A380 este cu 50% mai mare decât un Boeing 747 (dacă se iau în calcul cele două punți combinate, care sunt echivalente cu trei terenuri de tenis). Lungimea unui A380 de la vârf la coadă se apropie de 73 de metri. Pe aripile sale pot încăpea 70 de mașini
• 6.000 de ingineri și tehnicieni au lucrat la dezvoltarea proiectului Airbus
• greutatea la decolare a aparatului este de 617 tone
• constructorii au lăudat constant consumul redus de combustibil (patru litri de combustibil pentru fiecare pasager la 130 de kilometri, ceea ce reprezintă cu 12% mai puțin combustibil pe pasager decât un 747), silențiozitatea (emite jumătate din zgomotul produs de un Boeing 747) și emisiile de noxe sub nivelul obișnuit
• viteza de croazieră este de 900 km/h și poate zbura aproape 15.000 de km. Constructorii au declarat că puterea celor patru motoare Rolls-Royce este echivalentă cu aceea produsă de 1000 de mașini Hummer
• aparatul are 220 de geamuri, inclusiv în toalete, 498 de km de cabluri electrice, 10.000 de șuruburi folosite pentru fixarea celor trei părți principale în interiorul fuselajului și 8.000 de șuruburi folosite la fixarea fiecărei aripi
• A380 este construit din patru milioane de componente individuale, produse de 1.500 de companii din 30 de țări (între care 800 din Statele Unite și 21 din Japonia)
• echipajul unui A380 are în general 23 de membri, cu 7 mai mulți decât un 747
• un A380 costă circa 446 de milioane de dolari
• primul zbor comercial a fost realizat de Singapore Airlines, în timp ce Emirates folosește cam jumătate din aparatele A380 din lume

Cauzele eșecului

Înainte însă de a lista câteva dintre cauzele pentru care proiectul A380 a avut o viață atât de scurtă, trebuie să precizăm că anunțul făcut recent de compania cu sediul la Toulouse – privind încetarea completă a producției în 2021 – nu a venit ca o surpriză. Problemele multiple cu care s-a confruntat A380 de-a lungul anilor i-au făcut pe mulți experți din domeniu să anticipeze de o bună bucată de vreme eșecul proiectului aerian european. Ce afirmă ei:

• viziunea șefilor Airbus potrivit căreia A380 va ajuta la descongestionarea aeroporturilor nu a avut acoperire în realitate. Companiile aeriene preferă în continuare să achiziționeze și să folosească aparate de dimensiuni mai mici, iar A380 s-a dovedit pur și simplu prea mare și prea costisitor comparativ cu nevoile reale ale transportatorilor. Aceștia preferă aparate cu două motoare, care transportă pasagerii direct unde vor aceștia, în locul avioanelor superjumbo care forțează pasagerii să aterizeze întâi pe aeroporturi de tranzit (gen Heathrow din Londra sau Los Angeles International) și să schimbe avionul pentru a ajunge la destinația finală.
• vânzările slabe. Lansarea A380 a coincis cu o perioadă de optimism economic. După greutățile cu care s-a confruntat industria turismului după atentatele de la 11 septembrie 2001 din Statele Unite, industria părea că își revine puternic, iar traficul aerian era în creștere, în special în Asia. Companiile aeriene s-au grăbit să anunțe că vor comanda aparate A380, așteptându-se ca acestea să reducă costurile de operare și să încurajeze profiturile. Criza financiară din 2007-2008 și efectele ei au redus însă dramatic numărul comenzilor. Companiile aeriene nu mai aveau nevoie de avioane mari și opulente, iar șefii acestora au declarat că preferă să folosească două aparate mai mici de 250-300 de pasageri, decât unul mare de 500, deoarece sunt mai eficiente, mai rapide, mai profitabile și pot zbura spre mai multe aeroporturi decât un A380.

Airbus s-a lăudat inițial că va vinde 700-750 de aparate A380, făcând astfel ca avioanele Boeing 747 să fie treptat scoase din uz. Dar Airbus nu a reușit să vândă până astăzi decât aproximativ 300 de bucăți A380, în timp ce 747 continuă să fie folosit în întreaga lume.

• producătorii de motoare care au promis celor de la Airbus cel puțin un deceniu de eficiență cu noile motoare superjumbo au lucrat între timp și la modele mai eficiente pentru noua generație de avioane cu două motoare, care sunt în competiție cu modelul A380.
• folosirea unui A380 este convenabilă doar dacă compania aeriană care operează aparatul reușește să vândă toate locurile, iar avionul transportă numărul maxim de pasageri. În caz contrar, chiar și câteva scaune goale reprezintă o pierdere financiară pentru companie, din cauza combustibilului necesar folosit de superjumbo. Reuters a citat declarația unei surse din industria aerospațială, familiarizată cu programul A380: „Este o aeronavă care îi înspăimântă pe directorii executivi ai companiilor aeriene; riscul de a nu vinde atât de multe locuri (cât trebuie) este pur și simplu prea mare”. Chiar și cea mai aglomerată rută transatlantică din lume, între New York și Londra, nu folosește nici măcar un A380 pentru cele circa 30 de zboruri operate zilnic. Companiile preferă avioane de dimensiuni mai mici, iar A380 este folosit de obicei pe o rută care nu este foarte solicitată.
• lipsa infrastructurii necesare. Lipsa unor aeroporturi performante și a infrastructurii adecvate a blocat intrarea colosului aviatic în multe țări de pe glob, reducând astfel eficiența sa și obținerea de profituri. Aeroporturile din multe țări pur și simplu nu au avut fondurile necesare pentru a-și adapta infrastructura ca să primească avionul uriaș de pasageri.

În timp ce A380 zboară în general spre aeroporturi mari, de tranzit, de unde pasagerii se îmbarcă spre destinații finale, Boeing a ales altă cale. Cu noul său aparat 787 Dreamliner, compania a răspuns solicitărilor operatorilor care vor noi rute între orașele secundare. Airbus a susținut constant că zborul între orașele mari va domina transportul aerian, însă creșterea economică a permis ca orașele intermediare să se dezvolte de două ori mai rapid decât metropolele (acest lucru favorizează aparate precum 787 și 777 de la Boeing și A350 de la Aibus, care a cunoscut vânzări importante).

Oficialii companiei Airbus, care și-au declarat deseori intenția de a câștiga uriașa piață nord-americană în confruntarea cu cei de la Boeing, au anticipat astfel greșit tendințele pieței aeriene.

Mai merită precizat un lucru semnificativ: considerat mult timp drept varianta industrială a monedei unice euro, eșecul lui A380 – un simbol european recunoscut la nivel global – coincide cu o creștere a tensiunilor politice dintre Marea Britanie, Franța, Germania și Spania, adică țările unde se construiește avionul. Acest lucru este, așa cum au remarcat analiștii, în contrast puternic cu unitatea europeană și optimismul afișate în 2005, la ceremonia de prezentare a aparatului, în fața liderilor europeni din acea perioadă. Premierul britanic Tony Blair a numit atunci A380 un „simbol al puterii economice“, în timp ce premierul spaniol din acel moment, Jose Luis Rodriguez Zapatero, a descris lansarea aparatului drept „realizarea unui vis“. Astăzi însă, terminarea proiectului aerian reflectă într-un fel dezacordurile dintre țările europene și lipsa de acțiune coordonată a continentului.

Surse: Reuters, Traveller, Wall Street Journal, New York Magazine