INTERVIU Viorel Panait, președintele Constanța Port Business Association: A trecut momentul emoțional în care toți am înțeles că trebuie să ajutăm Ucraina, am început să cunoaștem care e potențialul acestei țări

Viorel Panait, președintele Constanța Port Business Association – una dintre principalele asociații ale operatorilor din Portul Constanța, a subiliniat, într-un interviu pentru G4Media, că la mai bine de un an de la declanșarea războiului în Ucraina, colaborarea dintre români și ucraineeni s-a maturizat: ”Am început să cunoaștem cum putem armoniza procesele de business”. Viorel Panait a mai discutat despre nevoia de digitalizare a activității portuare și despre nevoia unei viziuni moderne în privința Portului Constanța, ceea ce presupune integrarea portului în ansamblul lanțurilor logistice de pe continent.

• • ”A trecut momentul emoțional în care cu toții am înțeles că trebuie să ajutăm această țară și sub aspect economic, nu doar sub cel al refugiaților și al nevoilor imediate ale acestora, pentru că anul trecut toată lumea a adoptat hotărâri emoționale care să se plieze pe nevoile respective. La un an distanță însă, am început să cunoaștem care e potențialul acestei țări, care sunt nevoile acestei țări, care sunt nevoile oamenilor în acest domeniu, cum putem armoniza procesele de business și, cu siguranță, lucrurile au devenit mult mai rafinate, mai calculate, au trecut din zona emoțională în zona analitică”.
  • ”Constanța este un port de tranzit în momentul de față deoarece modelul economic al anilor 90 nu mai există. În condițiile acestea ne aflăm în situația că cineva decontează pentru această situație imprevizibilă a navigației pe Dunăre, astfel încât, frecvent s-a întâmplat ca la bordul unor nave sau convoaie fluviale să fie transportate doar jumătate din cantitatea de marfă respectivă. În mod evident acest lucru mărește costul transportului, mărește prețul pe tonă al cantităților de marfă transportate și micșorează distanța comercială până la care o marfă poate ajunge cu același preț”.
  • În secolul 21, porturile nu mai sunt în situația să se recomande doar pe însele, așa cum ne-am fi putut gândi în urmă cu 200 de ani. Logistica este un proces, un produs complex, iar porturile fac parte dintr-un lanț lung de logistică, în care mărfurile pleacă dintr-un loc unde sunt manufacturate și ajung la destinație. Chiar dacă porturile ar avea o performanță îmbunătățită, în absența lanțurilor de logistică care să le alimenteze și care expedieze pe mai departe mărfurile de acolo, n-am putea exista. Prin urmare, viziunea mea pentru Portul Constanța este una integrată.

Trebuie să înțelegem că războiul din Ucraina, această agresiune neprovocată a Rusiei asupra Ucrainei, ne-a pus în fața unui context pe care nu îl știam, o țară vecină într-adevăr, dar a cărei economie nu o știam, a cărei geografie nu o cunoșteam, pe ai cărei oameni nu îi întâlnisem pe baze obișnuite și a cărei limbă nu o înțelegem. Am fost toți puși în situația de a face față unor provocări care țin atât de contextul economic pe care ar fi trebuit să-l servim de astă dată, cât și de cunoașterea interpersonală a ucrainenilor. În mod evident, acest conflict a generat un puternic sentiment de compasiune în ceea ce privește Ucraina și ucrainenii, lucru care s-a manifestat în plan social în multiple feluri, dar totodată noi am descoperit că această țară a avut nevoie nu doar de sprijinul care a fost acordat cu atâta generozitate de România refugiaților, dar și de sprijin în contextul economic cu privire la manevrarea mărfurilor, la tranzitarea acestor mărfuri, la dificultăți de logistică, de căi ferate etc, care acum sunt îndeobște cunoscute.

Și cum colaborați cu ei? 

Vedeți, a trecut momentul emoțional în care cu toții am înțeles că trebuie să ajutăm această țară și sub aspect economic, nu doar sub cel al refugiaților și al nevoilor imediate ale acestora, pentru că anul trecut toată lumea a adoptat hotărâri emoționale care să se plieze pe nevoile respective. La un an distanță însă, am început să cunoaștem care e potențialul acestei țări, care sunt nevoile acestei țări, care sunt nevoile oamenilor în acest domeniu, cum putem armoniza procesele de business și, cu siguranță, lucrurile au devenit mult mai rafinate, mai calculate, au trecut din zona emoțională în zona analitică, lucru pe care atât noi, cât și colegii noștri din Portul Constanța, l-am conștientizat și am devenit cu mult mai sofisticați în ceea ce privește posibilitățile de a ajuta.

Care sunt oportunitățile pe care le pierde România, inclusiv operatorii din Portul Constanța, din cauza problemelor pe care le avem în fiecare an cu dragajul Dunării? 

În ceea ce privește activitatea Portului Constanța, vă pot spune că noi, comunitatea portuară, am avut discuții cu administrația Portului, cu Curtea de Conturi, cu Consiliul Concurenței. Am avut de derulat mărfuri în hinterlandul natural al României. Dunărea, care este principala cale de comunicație în Europa, joacă un rol important, inclusiv din perspectiva nevoii de a muta bună parte din traficul de pe șosele, pe cale ferată sau pe Dunăre. Imprevizibilitatea adâncimii apei pe Dunăre în perspectivă sezonieră este mare, astfel încât nu pot fi derulate operațiuni de mișcare a containerelor, de mișcare a materiilor prime.

Constanța este un port de tranzit în momentul de față deoarece modelul economic al anilor 90 nu mai există. În condițiile acestea ne aflăm în situația că cineva decontează pentru această situație imprevizibilă a navigației pe Dunăre, astfel încât, frecvent s-a întâmplat ca la bordul unor nave sau convoaie fluviale să fie transportate doar jumătate din cantitatea de marfă respectivă.

În mod evident, acest lucru mărește costul transportului, mărește prețul pe tonă al cantităților de marfă transportate și micșorează distanța comercială până la care o marfă poate ajunge cu același preț. 

Ce poate face statul să vă ajute pe dvs, având în vedere situația politică mai delicată cu Bulgaria, cu privire la partea de responsabilități a Bulgariei? Mai poate face statul ceva suplimentar în afară de toate aceste discuții cu partea bulgară? 

Categoric da. Întrebarea aceasta este foarte bună. Într-adevăr, există discuții de mulți ani în privința dragajului cu partea bulgară deoarece întreținerea șenalului navigabil este atribuită pe sectoare de navigație uneia sau celeilalte țări riverane și a fost foarte mare insistență într-adevăr pentru a determina Bulgaria să-și îndeplinească obligațiile pe care le avea. Cu siguranță această chestiune ascundea în esență interese economice de altă factură, deoarece Bulgaria era interesată să dezvolte alte categorii de infrastructură. 

Cu mare străduință într-adevăr și cu implicarea tuturor factorilor, inclusiv al Guvernului României, s-au făcut unele progrese în a determina partea bulgară să dragheze Dunărea, dar, după știința mea, există și proiecte pentru asigurarea constantă a adâncimii Dunării. Știu că există un proiect Fast Danube, care e de natură să îmbunătățească navigația pe Dunăre, prin construirea unor elemente de infrastructură.

La categoria dorințe, desigur, pe eșichierul public au fost formulate diferite propuneri, inclusiv în construirea unui baraj care să regularizeze. Acestea sunt proiecte de durată lungă, dar probabil că acest proiect pe care l-am invocat Fast Danube ar fi de natură să îmbunătățească semnificativ navigația. 

Care sunt cele mai importante proiecte pe care le-au implementat operatorii portuari cu ajutorul fondurilor europene? Puteți să ne dați exemple din ultima perioadă? 

Da, din câte știu, în primul rând au fost proiecte cu fonduri europene pe care le-a implementat, desigur, administrația portuară în Constanța. Sunt proiecte cu fonduri europene pe care le-au implementat și colegi de-ai noștri, unii au avut niște platforme pe care le-au ridicat și au fost semnate niște contracte de dată recentă.

Dar aș vrea să subliniez faptul că există în dezbatere publică și există o anumită insistență pe care, de asemenea, Ministerul Transporturilor o face prin Direcția Fondurilor Europene, în scopul implementării unui program de ajutor de stat ce vizează dotarea cu echipamente și creștea capacităților unor agenți economici privați, tocmai în scopul de a îmbunătăți capacitatea de tranzitare a mărfurilor, în principal pe aceste Solidarity Lines, care vizează mișcarea cerealelor din Ucraina. 

Care este viziunea dvs. pentru dezvoltarea Portului Constanța, în trei idei? Aș dori să știu dacă această viziune a dvs. este convergentă și cu viziunea statului și a funcționarilor cu care ați discutat din Ministerul Transporturilor.

Ar trebui să înțelegem că Portul Constanța, ca și element important de infrastructură, trebuie să fie obiectul unei discuții. Așa cum arată și conceptul european cu privire la dezvoltarea porturilor, el trebuie dezbătut de toți actorii implicați în această chestiune.

În mod evident, ca să folosesc o formulă mai plastică, portul e și casa noastră, pe de o parte. Pe de altă parte, și este foarte important, astăzi, în secolul 21, porturile nu mai sunt în situația să se recomande doar pe însele, așa cum ne-am fi putut gândi în urmă cu 200 de ani. Logistica este un proces, un produs complex, iar porturile fac parte dintr-un lanț lung de logistică, în care mărfurile pleacă dintr-un loc unde sunt manufacturate și ajung la destinație. Chiar dacă porturile ar avea o performanță îmbunătățită, în absența lanțurilor de logistică care să le alimenteze și care expedieze pe mai departe mărfurile de acolo, n-am putea exista. Prin urmare, viziunea mea pentru Portul Constanța este una integrată.

Așa cum ați întrebat puțin mai devreme, conexiunea portului cu navigația pe Dunăre, cu căile ferate, cu rețeaua rutieră sunt foarte importante. Toți colegii noștri în Portul Constanța au făcut lucruri pur și simplu remarcabile. Au fost dezvoltate capacități de manevrare a mărfurilor, au fost îmbunătățite procese de automatizare. Este un context în care digitalizarea de asemenea își face drum. Confruntarea din Ucraina ne-a dus în situația în care să apreciem cum putem mări viteza de tranzitare a mărfurilor și a devenit foarte evident că absența digitalizării ar fi de natură să țină mai multă vreme mijloacele de transport în așteptare, prin urmare a devenit o necesitate și noi cu toții ne-am concentrat pentru scurtarea timpului pentru aceste proceduri administrative, astfel încât să mărim capacitatea portului.

Prin urmare, direcțiile în care trebuie să se dezvolte asemenea elemente importante de infrastructură, deoarece Portul Constanța este important și pentru România și în conceptul european, trebuie să facă obiectul unui masterplan, trebuie să facă obiectul unor dezbateri cu toți stakeholderii. Și în acest context, desigur, trebuie avuți în vedere atât operatori economici privați, cât și administrația portuară, Ministerul Transportului și așa mai departe. 

Am calculat investiții de 1,5 miliarde de euro care vizează în perioada următoare Portul Constanța. Aceste investiții se adresează mai ales infrastructurii feroviare și rutiere. Portul Constanța se știe că e un port feroviar, dar a cărui infrastructură feroviară funcționează așa și așa de ceva vreme. Ce ar însemna pentru operatorii din port să se repună în funcțiune toată structura pe care o are?

Categoric este așa, din câte știu eu, bună parte din acele sume pe care le-ați invocat sunt pentru proiecte de anvergura aceasta. Pot confirma doar faptul că au fost demarate aceste programe de reabilitare a infrastructurii feroviare și trag nădejde că aceste lucruri se vor vedea în perioada următoare. Pot spune și că mai sunt încă lucruri care trebuie, să spunem, remediate. Probabil că toate aceste chestiuni atunci când sunt orientate în scopul creșterii vitezei de manevrare a mărfurilor, pot genera efectele cele mai mari. 

Spuneți că există lucruri care trebuie remediate. Dați-ne un exemplu, ce urgență aveți? 

Este un proiect în curs acum care se referă la digitalizarea accesului camioanelor. De asemenea există, o preocupare în ceea ce privește mișcarea barjelor în așa fel încât să putem asigura mai bună fluență.