NYT: Războiul electronic din Orientul Mijlociu și Ucraina afectează transportul aerian departe de câmpurile de luptă / Avioanele pierd semnalul de satelit, iar piloții primesc rapoarte false de localizare

Războiul electronic din Orientul Mijlociu și Ucraina afectează transportul aerian departe de câmpurile de luptă, neliniștind piloții și expunând o consecință neintenționată a unei tactici care, potrivit experților, va deveni tot mai frecventă, relatează The New York Times (NYT).

Avioanele pierd semnalul de satelit, zborurile au fost deviate, iar piloții au primit rapoarte false de localizare sau avertismente inexacte că zboară în apropierea terenului, potrivit autorităților de reglementare în domeniul siguranței din Uniunea Europeană și unui memorandum intern al companiilor aeriene consultat de NYT. Administrația Federală a Aviației a avertizat, de asemenea, piloții cu privire la bruiajul GPS în Orientul Mijlociu.

Interferențele de frecvență radio – menite să perturbe semnalele satelitare folosite de rachete, drone și alte arme – au crescut brusc după invazia Rusiei în Ucraina la începutul anului 2022 și au devenit și mai intense în această toamnă în Orientul Mijlociu. Interferențele pot implica bruierea semnalelor de satelit prin înecarea lor cu zgomot sau prin falsificarea acestora – imitarea semnalelor reale de satelit pentru a păcăli destinatarii cu informații înșelătoare.

Până în prezent, interferențele radio nu s-au dovedit a fi periculoase. Dar sistemele aeronavelor s-au dovedit în mare măsură incapabile să detecteze falsificarea GPS și să o corecteze, potrivit Opsgroup, o organizație care monitorizează schimbările și riscurile din industria aviației. Un avion Embraer cu destinația Dubai aproape că a intrat în spațiul aerian iranian în septembrie, înainte ca piloții să își dea seama că avionul urmărea un semnal fals.

„Ne-am dat seama că era o problemă doar pentru că pilotul automat a început să vireze la stânga și la dreapta, așa că era evident că ceva nu era în regulă”, au declarat membrii echipajului pentru Opsgroup.

În mod normal, avioanele pot zbura în siguranță fără semnale de satelit, iar aeronavele comerciale mari au cel puțin șase sisteme alternative de navigație, au declarat piloții. Avioanele de afaceri precum Dassault Falcon, Gulfstreams și Bombardier par să fie mai sensibile la falsificarea semnalelor, a declarat Agenția pentru Siguranța Aviației din Uniunea Europeană.

Tensiunea asupra aviației ar putea fi un semn prevestitor al unor probleme economice și de securitate de anvergură, pe măsură ce armele de război electronic proliferează. Piețele financiare, companiile de telecomunicații, furnizorii de energie electrică, radiodifuzorii și alte industrii din întreaga lume se bazează pe semnalele prin satelit pentru a păstra ora exactă. Un studiu realizat în Marea Britanie a afirmat că o întrerupere de cinci zile a semnalelor prin satelit ar putea costa țara 6,3 miliarde de dolari.

Semnalele prin satelit sunt cunoscute de mult timp ca fiind susceptibile la bruiaj și falsificare. Acestea transmit de pe orbită, la peste 19.000 de kilometri deasupra Pământului, și sunt atât de slabe încât puterea lor se compară cu cea a unui bec.

Însă mulți experți au respins atacurile de „spoofing” (un atac în care o persoană sau un program se identifică cu succes ca alta prin falsificarea datelor, pentru a obține un avantaj nelegitim) ca fiind prea complicate și costisitoare pentru toți, cu excepția experților foarte bine pregătiți, potrivit lui Todd Humphreys, profesor de inginerie aerospațială la Universitatea Texas din Austin.

Prețurile au scăzut rapid. În prezent, un amator entuziast care dispune de câteva sute de dolari și de instrucțiuni de pe internet poate falsifica semnalele prin satelit. De asemenea, guvernele au fost mai dispuse să interfereze în mod deschis cu semnalele ca parte a războiului lor electronic.

„Ceea ce s-a schimbat în ultimii doi ani este faptul că spoofing-ul a trecut de la teoria din articolele de cercetare și din laboratoare la evenimente reale”, a declarat profesorul Humphreys.

Nu este întotdeauna posibil să se distingă bruiajul de spoofing sau să se determine cine se află în spatele interferențelor. La mijlocul lunii octombrie, Israelul a declarat că a restricționat GPS-ul în regiune și a avertizat piloții să nu se bazeze pe sistemele de navigație prin satelit pentru aterizare.

Interferențele rusești sunt bine documentate. Un raport din 2019 al grupului analitic nonprofit C4ADS, cu sediul la Washington, a arătat un spoofing extins de la o bază aeriană controlată de Rusia în Siria. Raportul a indicat, de asemenea, că, atunci când președintele rus Vladimir Putin a călătorit în locații îndepărtate sau în Crimeea ocupată de Rusia, a fost flancat de tehnologie GPS-spoofing mobilă.

Rusia a perturbat semnalele GPS pentru a deturna dronele ucrainene și pentru a arunca obuze ghidate cu precizie în afara țintelor lor. Ucraina bruiază, de asemenea, receptoarele rusești, dar nu are același nivel de sofisticare.

Bruiajul este obișnuit în zonele de conflict. Spoofingul, până de curând, era rar.

„Nu am mai văzut niciodată acest nivel de spoofing”, a declarat Martin Drake, expert tehnic al Asociației britanice a piloților de linie, care s-a pensionat recent după 42 de ani ca pilot.

Interferența a fost resimțită până la 300 de kilometri distanță de câmpurile de luptă și „pare să depășească cu mult simpla eficiență a misiunilor militare”, potrivit Eurocontrol, principalul organism european responsabil pentru controlul traficului aerian. Printre regiunile cele mai afectate se numără cerul deasupra zonei Mării Negre, din Turcia până în Azerbaidjan, Marea Mediterană, care se întinde din Cipru până în Libia, Marea Baltică, în apropiere de Polonia și Letonia, și Arctica, în apropiere de Finlanda și Norvegia.

Creșterea în intensitate și sofisticare a acestor interferențe radio a fost remarcabilă. Airbus a declarat că a înregistrat anul trecut aproape 50.000 de evenimente de interferență pe aeronavele sale, de peste patru ori mai multe decât în anul precedent. Acest lucru s-a adăugat unui salt de peste douăzeci de ori mai mare al evenimentelor de interferență radio din 2017 până în 2018, așa cum a fost înregistrat de un sistem voluntar de raportare a incidentelor gestionat de Eurocontrol. Eurocontrol a declarat că bruiajul sporit din 2018 a fost cel mai probabil menit să interfereze cu dronele de pe câmpul de luptă.

În Orientul Mijlociu, echipa de cercetare a profesorului Humphrey a descoperit un spoofing larg răspândit, cu semnale false care le spuneau piloților că avioanele lor se aflau direct deasupra aeroportului din Tel Aviv, în timp ce se aflau la mare distanță. Opsgroup a declarat că a primit aproximativ 50 de rapoarte similare. În unele cazuri, echipamentele de la bordul aeronavelor arătau că acestea se apropiau de aeroporturile din Bagdad, Cairo sau Beirut, Liban, când nu era așa.

„Efectele acestui semnal fals sunt pentru prima dată observate în ultimele două luni”, a declarat din Noua Zeelandă Mark Zee, fondatorul Opsgroup.

Atacurile de falsificare, a spus el, au scos la iveală o deficiență fundamentală în proiectarea electronică a aviației, care se bazează pe ideea că semnalele GPS pot fi de încredere și nu trebuie să fie verificate.

Această încredere datează de zeci de ani. După ce, în 1983, un avion al companiei Korean Air Lines a intrat din greșeală în spațiul aerian sovietic și a fost doborât, Statele Unite au autorizat GPS-ul pentru uz civil. În 2001, guvernul a făcut aceste semnale mai precise.

Lumea a devenit rapid dependentă de ele.

Guvernul american le numește „o utilitate invizibilă”. Telefoanele inteligente, mașinile, bursele de valori, centrele de date și nenumărate industrii se bazează pe ele pentru timp, navigație sau ambele. Sisteme similare există în întreaga lume, cum ar fi Galileo în Europa, Glonass în Rusia și Beidou în China.

Experții au observat riscul de bruiaj în 2012, când un amplificator de semnal de la sol a cedat la Aeroportul Internațional Newark Liberty. S-a dovedit că sursa problemei a fost un șofer care și-a parcat camionul Ford emis de companie în apropierea aeroportului și a folosit un dispozitiv de bruiaj GPS pentru a ascunde angajatorului său unde se afla.

De atunci, șoferii de camioane care doresc să lucreze mai multe ore, jucătorii de Pokémon Go care vor să trișeze și chiar hoții de mașini care vor să dezactiveze sistemul de navigație al unei mașini au folosit dispozitive de bruiaj mici și ieftine care au creat perturbări neintenționate. Unele receptoare de semnal vin acum echipate cu tehnologie pentru a contracara bruiajele.

Spoofing-ul este mai greu de combătut, deoarece semnalul pare legitim. Doar sistemul european de navigație prin satelit, Galileo, încorporează un sistem de autentificare care poate oferi încredere că un semnal provine de la sateliții săi. Potrivit unui purtător de cuvânt al Comisiei Europene, Galileo, care este în prezent cel mai precis și mai exact sistem de navigație prin satelit, intenționează să introducă un nivel și mai puternic de autentificare.

Dar nici măcar autentificarea Galileo nu poate proteja împotriva unuia dintre cele mai temute tipuri de spoofing, cunoscut sub numele de „meaconing”. Într-un atac de meaconing, un spoofer ar înregistra semnalele de satelit și apoi le-ar retransmite cu o amplificare sau o întârziere. Experții nu au confirmat public niciun atac de meaconing în Orientul Mijlociu.

Opsgroup a declarat că ultimele evenimente ar trebui să-i determine pe producători să reexamineze integrarea semnalelor de satelit în sistemele electronice ale aeronavelor, cunoscute sub numele de avionică, fără o protecție care să poată identifica semnalele false.

„Va fi nevoie de ceva timp pentru ca producătorii să recupereze decalajul”, a declarat Zee.