Trenul Metropolitan Bucureşti-Ilfov, proiectul lui Nicușor Dan, va costa 962 milioane de euro şi va avea o cerere de 86.000 de călătorii/zi. Ce spun specialiştii despre utilitatea unui tren care înconjoară Capitala

Din analizele Asociaţiei de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti-Ilfov (TPBI) transmise la solicitarea G4Media.ro, Trenul Metropolitan Bucureşti-Ilfov va costa 962 milioane de euro. Din aceştia, 614 milioane de euro reprezintă achiziţia unor trenuri noi, iar cu restul ar urma să fie modernizate staţiile, să fie construite noi puncte de oprire şi să fie modernizate unele treceri la nivel cu calea ferată. Prima faza a planului investiţional va costa 116 milioane euro.

Sursele de finanţare sunt: fonduri europene, fonduri de la bugetele locale ale primăriilor membre (inclusiv Primăria Municipiului Bucureşti) şi Consiliul Judeţean.

Potrivit datelor oficiale transmise G4Media.ro, pentru Trenul Metropolitan s-a estimat o cerere zilnică de 82.000 de călătorii, respectiv 24,6 milioane de călătorii pe an.

Cu toate acestea, mulţi dintre specialiştii în mobilitate urbană consultaţi de G4Media.ro susţin că Trenul Metropolitan nu va veni prea mult în sprijinul bucureştenilor sau a locuitorilor din Ilfov deoarece în multe porţiuni pe care le străbate nu există aglomerări urbane, ci sunt pur şi zone foarte puţin populate.

Spre exemplu, pe ruta Obor-Gara de Nord, trenul va merge o bună parte pe câmp (Obor-Andronache-Petricani-Băneasa). TBPI estimează că pe această rută va fi o cerere de 5.900 călătorii pe zi.

Deşi a fost întrebată, TPBI a omis să ne spună la ce interval vor ajunge trenurile în staţii şi ce impact va avea circulaţia acestora asupra traficului.

UPDATE Dintr-o eroare de documentare, G4Media.ro a omis explicațiile referitoare la intervalul la care vor circula trenurile. Potrivit TPBI „serviciul de transport pe Trenul Metropolitan va fi asigurat pentru început la intervale de 30-60 de minute. Ulterior, acest serviciu va fi ajustat în funcţie de cererea şi de capacitatea de transport existen”.

Într-un răspuns oficial al CFR către G4Media.ro trimis cu ceva timp în urmă se spunea că „timpul de aşteptare la o trecere la nivel dotată cu barieră automată este de minimum 50 de secunde, maximum 154 de secunde.” Mai mult decât atât, în ceea ce priveşte trecerea la nivel cu Şoseaua Petricani, amplasată pe magistrala 800 Bucureşti-Constanţa, CFR spunea că „circulă în medie 50 de trenuri în 24 de ore, bariera fiind acţionată de cca. 50 de ori”.

Primarul General al Capitalei Nicuşor Dan vede tocmai această porţiune ca fiind o oportunitate sau altfel spus, punctul de plecare al proiectului.

„Probabil că momentul în care vom avea toate liniile modernizate o să fie undeva 2026-2027. În acest interval însă, pe segmentele pe care se poate opera, noi intenționăm – există o oportunitate în zona de nord, unde reţeaua e bună – şi ne dorim ca într-un an, de acum, să avem funcţionale liniile pe Gara de Nord – Gara Obor, Gara de Vest – Gara de Nord şi Gara de Vest – Gara Obor; prima şi a treia trecând prin Pipera„, declara Primarul General al Capitalei Nicuşor Dan.

Ce spun specialiştii

„Din păcate, povestea trenului metropolitan este rostogolită în București într-o formă care sfidează logica deoarece nu ține cont nici de nevoile oamenilor și nici de costuri. Da, oamenii au nevoie să se deplaseze în zona metropolitană. Însă prima condiție a unei astfel de deplasări este că această să se facă într-un timp mai scurt sau măcar similar cu deplasările motorizate.

Dacă privim harta traseelor trenului metropolitan vedem linii foarte ocolite și doar puține linii directe. Asta înseamnă călătorii de lungă durata care nu au cum să convingă un număr (foarte) mare de oameni să aleagă acest mod de deplasare. Or trenul este un mijloc de transport de mare capacitate care, în lipsa unui flux mare de călători, va genera pierderi foarte mari.

Tocmai de aceea spun că nu am observat că s-au luat în discuție aceste aspecte: durata călătoriei, capacitatea STB de a prelua sute de mii de noi călători din statiile de tren și nici care va fi costul călătoriei (atât pentru utilizator cât și pentru administrație). Prioritizarea transportului public, accesibilizarea spațiului public la nevoile persoanelor cu dizabilități, managementul parcării și realizarea infrastructurii pentru biciclete sunt doar câteva dintre proiectele prevăzute în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă care puteau fi realizate într-un mandat cu costuri mici și cu o eficientă extraordinară pentru mobilitatea în zona metropolitană.

Ați observat să se facă ceva cu adevărat relevant pentru aceste proiecte? Să ne gândim doar la subvenția pentru transportul public care ar fi putut fi redusă substanțial dacă s-ar fi realizat prioritizarea transportului public. Cum s-ar zice, costurile ar fi „recuparate” în maxim 1 an prin reducerea subvenției la transportul public.

Însă au trecut 5 ani de la adoptarea PMUD și niciun edil n-a avut curaj să implementeze aceste proiecte vitale. În opinia mea de observator al administrațiilor locale din ultimii 12 ani din Capitală pot spune că edilii avansează deseori proiecte cu termene lungi de realizare și cu bugete grandioase tocmai pentru a încerca să-și ascundă incapacitatea de a realiza proiecte eficiente cu bugete reduse. „Trenul metropolitan”, în varianta de acum, este un astfel de proiect.”, a declarat pentru G4Media.ro, Marian Ivan, preşedintele Organizaţiei pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR).