VIDEO Cum s-au transformat cele 44 de bariere de cale ferată într-un coșmar pentru șoferii care intră zilnic în București: blocaje în trafic, nervi și ore de așteptare

Joi, 1 noiembrie, ora 10.37. Este momentul în care barierele de la trecerea cu calea ferată de pe Şoseaua Petricani sunt coborâte. După 8 minute de aşteptare, trece o locomotivă fără vagoane. După alte 2 minute, trece un personal. După alte 20 de secunde, barierele se ridică. Zece minute pierdute la un singur drum. Și aceasta e doar una dintre cele 44 de bariere de cale ferată care adaugă întârzieri suplimentare pentru bucureșteni într-un trafic oricum infernal.

În aceeaşi situaţie au fost puşi şi şoferii care au aşteptat la barierele de pe Şoseaua Andronache, dar şi cei care au ales să treacă pe sub podul Pipera. Asta pentru că toate cele trei bariere din zona de nord a capitalei sunt înşirate pe o distanţă de câțiva kilometri.

CFR spune că în unele cazuri acestea coboară şi de 50 de ori pe zi. Iar podurile peste calea ferată lipsesc, lucrările promise de fiecare primar fiind mult întârziate.

CFR susține într-un răspuns oficial că „timpul de aşteptare la o trecere la nivel dotată cu barieră automată este de minimum 50 de secunde, maximum 154 de secunde.” Mai mult decât atât, în ceea ce priveşte trecerea la nivel cu Şoseaua Petricani, amplasată pe magistrala 800 Bucureşti-Constanţa, CFR spune că „circulă în medie 50 de trenuri în 24 de ore, bariera fiind acţionată de cca. 50 de ori”.

Compania care gestionează căile ferate mai arată că acest număr poate varia în funcţie de anumiţi factori, precum viteza redusă a trenurilor de marfă, numărul de fire de circulaţie și restricţiile de viteză.

Potrivit datelor oficiale ale CFR, doar 13 dintre cele 44 de treceri la nivel cu calea ferată sunt ”dotate cu bariere sau semnalizare automată”. Prin urmare, o altă problemă o reprezintă accidentele. În urmă cu doi ani, pe 7 august 2016, un biciclist de 25 de ani a murit după ce a fost lovit de tren, la Pasajul Cernica de pe şoseaua de centură a Capitalei.

O dificultate suplimentară pentru şoferi e starea precară a traverselor. În ciuda programului de modernizare a CFR, unele dintre treceri sunt atât de stricate, încât nu se poate circula pe ele decât cu viteză minimă.

Îngustarea șoselei de la patru la două benzi chiar la trecerea cu calea ferată dă și ea bătăi de cap șoferilor, pentru că produce o gâtuire artificială în fluxul de mașini. E cazul barierei de pe Șoseaua Andronache, în condițiile în care pentru rezolvarea problemei ar fi suficientă lățirea căii rulante cu un metru de asfalt pe fiecare sens de mers.

Gabriela Firea, primarul general al Capitalei, a reclamat încă din august 2017 problema și a cerut guvernului să rezolve măcar o parte a problemei: trenurile de marfă, cele care produc cea mai mare parte a întârzierilor, să circule doar noaptea.

„Mi-aș dori ca la nivelul Ministerului Transporturilor, CFR Marfă, CFR Călători să se ia câteva măsuri pentru îmbunătățirea programului și a calendarului mersului trenurilor, în special a celor marfare, astfel încât dimineața, când se intră masiv în Capitală, și seara, când se pleacă din Capitală către județul Ilfov, să nu se mai întâmple așa cum e acum situația – ca la bariera de la Petricani și la bariera de la Andronache să se stea chiar și o oră în așteptare, deoarece trec de multe ori și câte trei marfare. (…) Nicio capitală europeană nu este tranzitată în timpul zilei, mai ales la orele de vârf, dimineața și seara, de marfare”, a spus Firea (Sursa).

CFR aruncă toate problemele în curtea Primăriei București și spune că soluția o reprezintă pasajele: „Reducerea numărului de treceri la nivel cu calea ferată pe teritoriul Capitalei se poate realiza, fără a fi afectată siguranţa traficului rutier sau feroviar, doar prin construirea pasajelor denivelate (subterane sau supraterane)”.

Andrei Avram, expert în mobilitate urbană, spune însă că soluția e la CFR, pentru că transportul călătorilor pe calea ferată ar putea reprezenta soluția pentru transportul bucureștenilor: „transportul pe calea ferată este cel mai eficient. Un tren este poate fi încărcat cu sute de persoane, pe când sute de maşini în trafic ar însemna mult mai multe probleme decât un tren care opreşte maşinile la o barieră”.

Cum au procedat alte oraşe europene?

„În alte oraşe europene s-a reinvestit foarte mult în gările lăsate în paragină sau nefolosite. S-a investit foarte mult în pasaje supraterane şi subterane în aşa fel încât să poată fi eficientizate. Transportul de persoane pe calea ferată a fost o prioritate. Au construit gări moderne, din gări au făcut adevărate poluri multimodale în care poţi să laşi maşina, să iei trenul să te duci mai departe. Poţi să iei o bicicletă, poţi să iei tramvaiul, autobuzul, troleibuzul sau metroul”, spune Andrei Avram, specialist în mobilitate urbană.

Potrivit unui studiu publicat de TomTom, producator olandez de sisteme de navigaţie prin GPS, Bucureştiul se află pe locul 5 în topul celor mai aglomerate oraşe din lume si pe primul loc în Europa. Nu e de mirare că şoferii bucureşteni petrec în medie 57 de minute pe zi blocați în trafic. Ținând cont de o utilizare în medie a mașinii de 229 de zile pe an, locuitorii capitalei petrec echivalentul a 9 zile pe an blocați în ambuteiaje.

Foto: G4Media.ro