Eșecul impozitului local pe vehicule – și cum ar trebui el să arate

Adaugă-ne ca sursă preferată în Google

Urmărește-ne in Discover

România intră în 2026 cu un eșec deplin în politicile sale locale de mediu. Noile impozite pe autoturisme, aplicabile de anul acesta, au fost prezentate drept un pas hotărât către ecologie, depoluare urbană și consacrarea principiului „poluatorul plătește”. În realitate, ele nu au aproape nimic de-a face cu poluarea. Au, în schimb, foarte mult de-a face cu foamea de bani a bugetului.

Deși schema de calcul conține un tabel de emisii și a fost ambalată cu un discurs eco susținut, rezultatul final este o necorelare totală între obiectivele declarate de mediu, politicile urbane de depoluare și modul în care Ministerul Finanțelor a redesenat, peste noapte și fără consultare, impozitarea locală. Politica de mediu este enunțată de un minister și anulată, în practică, de altul.

Dovada cea mai simplă: o mașină hibridă nouă plătește, la București, un impozit aproape egal sau chiar mai mare decât un diesel vechi, extrem de poluant, non‑Euro.

Concret: hibridele mai mari de la Mitsubishi, Ford sau Toyota ajung la aproximativ 900 de lei pe an, iar numeroase hibride noi și populare, cu motoare între 1,6 și 2 litri, plătesc circa 250 de lei anual. În același timp, un diesel non‑Euro de peste 1,6 litri, extraordinar de poluant în urban, e impozitat cu aproximativ 260 de lei pe an; dacă este Euro 5, cu doar 210 lei.

Emisiile de CO₂ ale celor două categorii sunt, în multe cazuri, comparabile: între 90–140 g/km pentru hibride și 100–180 g/km pentru dieseluri, în funcție de vechime, mărime și regimul de utilizare. Diferența reală apare însă la celelalte noxe. Dieselurile emit cantități semnificative de NOx și particule fine (PM2.5), extrem de nocive în mediul urban. Filtrele de particule (obligatorii pe Euro 5 și 6) funcționează sub‑optimal în oraș: nu apucă să ardă cenuşa acumulată şi să se regenereze complet, iar atunci când o fac, cresc consumul real de motorină.

Legiuitorul român se uită exclusiv la CO₂ și ignoră aproape complet celelalte noxe, în special la dieseluri. Este o omisiune gravă, mai ales în contextul impozitelor locale, care ar trebui să reflecte poluarea urbană. Un motor pe benzină aspirat poate emite mai mult CO₂, dar produce incomparabil mai puține particule și oxizi de azot. Aceasta nu-i vreo mare subtilitate tehnică: este motivul pentru care a izbucnit scandalul Dieselgate în 2015, când micile auto Diesel europene supra-inginerite şi cu emisiile dozate farmaceutic n-au putut trece testele americane mai complete şi realiste, unde s-a constat că în viaţa reală emiteau de 40 de ori mai multe NOx decât raporta fabricantul. Şi de aceea orașele europene care au introdus de atunci încoace restricții de trafic au început, sistematic, cu motoarele diesel.

În România însă, viziunea legislativă pare blocată în anii ’90. Nu se face nicio diferență reală între benzină și diesel, iar nivelul poluării este presupus – eronat – a fi corelat cu cilindreea. O ipoteză invalidată de mult de apariția hibridelor: motoarele mari, asistate electric şi cu recuperarea energiei, pot consuma în oraș cât unele mai mici convenționale, şi chiar mai puțin în ciclu urban decât în extra-urban.

Ce ni s-a oferit în 2026 este o grilă de impozitare primitivă, bazată exclusiv pe indicatorul inutil centimetri cubi, deși datele reale de emisii sunt disponibile în fișa tehnică a fiecărei mașini. Mai mult, emisiile de CO₂ pot fi calculate direct din consum: un litru de benzină ars generează 2,31 kg CO₂. Un consum de 5 l/100 km înseamnă 115 g CO₂/km; 8 l/100 km înseamnă 185 g; şamd. Pentru poluare contează cât combustibil arde mașina, nu cât de mare este motorul.

În schema impusă de Guvern, diferența de impozitare dintre un diesel non‑Euro vechi de 20 de ani și un full‑hibrid nou, de dimensiuni similare, e de doar aproximativ 15%. Este greu de numit asta politică de mediu. Cine ar plăti cu 20.000 de euro mai mult pentru o mașină nouă și curată, pentru a economisi 35 de lei pe an la impozit? Mesajul implicit este altul: dacă ți-ai permis o mașină nepoluantă, înseamnă că ai bani, deci şo pe ei ca să umplem gaura!

Cum s-a ajuns aici? Printr-o succesiune confuză de rectificări apărute după 22 decembrie, prin care impozitul total foarte mic aplicat anterior hibridelor a fost „transformat” într-un impozit pe cilindree: de pildă, un impozit de 30 de lei pe mașină a devenit 30 de lei pentru fiecare 200 cmc, adică 240 de lei pentru un motor de 1,5 litri.

La București, graba de sfârșit de an a produs și găuri juridice: hotărârea CGMB precizează impozitele pentru hibridele cu peste 50 g CO₂/km, dar nu și pentru cele sub acest prag, în general plug‑in. Se menționează doar o reducere de 30%, dar nu e clar din ce. Legiferarea pe genunchi, în ajun de Crăciun, lasă urme. La modul sfertodoct, confuz şi cu erate în care au fost redactate, atât reglementarea naţională cât şi hotărârile locale ar pica cu brio la un control de tehnică legislativă într-o ţară normală.

În ansamblu, politica statului român în materie de poluare urbană este greu de descifrat. Grila de impozitare e impusă central, cu flexibilitate minimă locală, și produce un paradox clar: cu cât ești mai puțin poluant, cu atât plătești mai mult, pentru că îți permiți.

Dar hai să fim constructivi: cum ar arăta, totuși, o schemă de impozitare rațională a vehiculelor? Totul pornește de la obiectivele de policy, adică exact acolo unde confuzia actuală este maximă. Există trei justificări legitime pentru taxarea autoturismelor şi acoperirea costurilor sociale ale utilizării lor (adică internalizarea externalităților negative, ca s-o exprimăm tehnic):

(a) Costul de uzură al infrastructurii locale şi costul de congestie (aglomerare). Aici e logic şi uşor de aplicat o componentă de impozit proporţională cu greutatea maşinii, care în general corelează şi cu mărimea ei fizică. Greutatea se ia simplu din cartea auto şi există deja în baza de date a primăriilor.

(b) Costul poluării cu noxe. După cum am arătat mai sus, nu e nevoie de aproximări primitive bazate pe centrimetrii cubi ai motorului: nivelul de CO2 este şi el trecut în fişa tehnică (sau se poate calcula după consum). Evident trebuie introduşi nişte coeficienţi care să penalizeze substanţial motoarele Diesel pentru restul de emisii, mult mai dăunătoare în oraș.

(c) Costul utilizării efective a vehiculului. Unii proprietari circulă mai mult, alţii mai puţin, cu acelaşi tip de maşină. Această diferenţiere la plată deja se face, deoarece preţul combustibilului la pompă include o acciză de vreo 30-35% (tocmai a crescut la 1 ianuarie) care este o taxă la bugetul central. Cine circulă mai mult, arde mai mult combustibil, deci finalmente fiecare plăteşte un impozit substanţial statului în funcţie de cât de mult circulă. În plus faţă de asta, avem şi rovigneta, care este tot o taxă colectată la nivel central pentru întreţinerea infrastructurii extra-urbane, dar ea este incomparabil mai mică decât ceea ce se adună din acciză în acelaşi scop.

Cu aceste trei componente am acoperit toate externalităţile negative generate în societate de utilizarea unui autoturism personal. (a) şi (b) este normal să se colecteze şi să se utilizeze la nivel local, iar (c) la bugetul central. Reforma componentelor (a) şi (b), care formează împreună impozitul local pe vehicule, se poate face de mâine, deoarece toate datele necesare pentru a recalcula baza de impozitare se găsesc deja în rolul fiscal al primăriilor.

O astfel de reformă ar fi uşor de justificat şi explicat cetăţenilor, spre deosebire de distorsiunile și aberațiile actuale, care n-au făcut decât să se mărească în 2026. Nu este nevoie de cine ştie ce efort administrativ sau de studii elaborate, ci doar de un pic de raţiune în capul decidenţilor.